Mantenimiento de las suspensiones

Mantenimiento de las suspensiones

Suspensión Delantera

Las suspensiones son uno de los sistemas más desconocidos por los motoristas. A pesar de que todos las consideramos fundamentales, especialmente, si exigimos una mínima eficacia en conducción deportiva. Sin embargo, las suspensiones no son tan complicadas como pueden parecer, y conocer sus principios básicos de funcionamiento es fundamental para poder comprenderlas y dominarlas.
Es evidente que para poder ajustar perfectamente estos sistemas no sólo hay que disponer de los conocimientos necesarios, sino también de las reacciones de la moto, y, sobre todo, tener la sensibilidad adecuada para interpretar la información que se recibe de la moto.

Funcionamiento de la suspensión

Básicamente una suspensión tiene dos misiones principales:
a) Mantener las ruedas en contacto con el suelo en todo momento.
b) Procurar que las partes de la moto que están ancladas a las ruedas, es decir, todo aquello que no son las ruedas y la parte fija a ellas, (que se denomina masa no suspendida) se mantenga en una trayectoria rectilínea con respecto al suelo.
Para lograrlo las suspensiones disponen de dos sistemas, el resorte y el freno hidráulico. El primero suele ser un muelle helicoidal, aunque a veces se trabaja con ballestas, elastómeros o barras de torsión. Su función es absorber la energía que se produce durante el desplazamiento de la masa suspendida (ruedas y la parte de la suspensión fija a ellas), para devolverla a su posición inicial una vez que ha cesado la causa que produce el desplazamiento (baches, fuerza centrífuga en las curvas, inercia al acelerar o frenar....
El problema puede venir de las inercias de los resortes y del movimiento en el que liberan la energía ya que viene sucedido por oscilaciones de extensión y compresión. Para evitar que las suspensiones vayan extendiéndose y comprimiéndose constantemente mientras la moto circula, se instala un freno a estos movimientos parásitos: es el sistema hidráulico.
Mientras el recorrido del muelle depende de la fuerza que se te aplique, el sistema hidráulico depende de la velocidad del desplazamiento. Un muelle se comprime más conforme aumenta la carga sobre él, un sistema hidráulico se endurece cuando aumenta la velocidad del desplazamiento. Esto es muy importante, porque separa la regulación de ambos sistemas dependiendo del problema. Si este está causado por la fuerza que provoca el movimiento (topes o falta de recorrido en la suspensión), es el muelle el factor a considerar. Si por el contrario es la velocidad de trabajo (oscilaciones, rebotes, movimientos parásitos .... ) es el hidráulico el sistema a regular.

Diferentes tipos de horquillas de moto.

Las suspensiones delanteras normalmente están formadas por una horquilla telescópica, pero dentro de ellas se pueden distinguir dos grandes familias:
- Las horquillas tradicionales.
- Las más modernas de cartucho.
Las horquillas tradicionales disponen de un muelle interior y de un sistema hidráulico formado por una barra fija a la parte inferior de la botella de la horquilla, sobre la que normalmente se sujeta el muelle, que se apoya en el otro extremo en la parte superior de la barra.

Recorrido de compresión en la horquilla de una moto

Cuando la horquilla se comprime, la porción de la barra de la horquilla que se introduce en la botella reduce el volumen disponible para el aceite en la zona inferior. Este es obligado a pasar por los orificios de la barra del hidráulico a su interior y de ahí a la parte superior de la horquilla. Al mismo tiempo, una pequeña cámara situada entre el extremo superior de la barra del hidráulico y el final de la barra de horquilla se llena de aceite por efecto de la sobrepresión a que es sometida la cámara inferior de la horquilla. Estos movimientos de aceite provocan un freno a la acción de compresión del muelle, y hay que ajustar los diferentes taladros y densidades de aceite a la retención hidráulica que se desee.

Recorrido de extensión en la horquilla de una moto

En la carrera de extensión el efecto es el contrario. La barra sube y deja espacio libre en la zona inferior de la horquilla, lo que obliga por una parte a que el aceite situado en la zona superior pase al exterior de la zona inferior atravesando los taladros inferiores, y al tiempo que el aceite almacenado en la cámara superior, al verse presionado por la subida de la barra de la horquilla, se introduzca en el interior de la barra del hidráulico por unos taladros.
El principal defecto de este sistema es la falta de regulación. Para variar el efecto hidráulico hay que modificar el tamaño de los taladros o la densidad del aceite, lo que significa realizar cambios permanentes.
Las horquillas actuales funcionan con el sistema de cartucho, aunque para ello el diámetro mínimo de las barras debe ser de unos 39 o 40 mm. En este caso el funcionamiento es completamente diferente. La horquilla dispone en su interior de un cilindro anclado a la parte inferior llamado cartucho, que es recorrido durante el recorrido de la suspensión por un embolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte inferior del cartucho están emplazadas unas cajas de láminas, que permiten con una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen completamente libre en la otra dirección de desplazamiento En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe está intercalado él paquete de láminas de compresión, que causa el efecto hidráulico.
En el recorrido de extensión, el volumen despejado por la salida de la barra que soporta el émbolo debe llenarse de aceite, y este vuelve a pasar por el desagüe inferior, y por las láminas del paquete de compresión, que en este caso no ofrecen resistencia. Sin embargo, el aceite de la parte superior del cartucho . tiene que pasar por el paquete de láminas de extensión sujeto al émbolo, que en este caso produce el freno.
La ventaja de estos sistemas es que pueden regularse con facilidad, ya que los paquetes de láminas se pueden auxiliar con sistemas formados por conductos estrechos, sobre los que una aguja puede variar su efecto fácilmente.

Recorrido de compresión y extensión del monoamortiguador

Los amortiguadores funcionan de un modo similar a la horquilla de cartucho. En este caso un émbolo dotado de un pistón con láminas recorre el cilindro. En el recorrido de compresión las láminas de extensión gracias a un «by-pass», mientras que en el de extensión es al contrario, no actúan las láminas de compresión.
El principal problema es desalojar el aceite necesario para la entrada del vástago en el recorrido de compresión, que suele realizarse por medio de una cámara de gas a presión separada del aceite por una pared que puede desplazarse o por una membrana.
Cuando el vástago entra el aceite presiona el gas que ve reducido el volumen que ocupa, y al salir ocurre el efecto contrario. Hay varios tipos de amortiguadores, con botellas de gas separada, con botella en el cuerpo, e incluso aquellos que mezclan el gas con el aceite, de manera que la mezcla puede comprimirse directamente en el cilindro principal

Problemas con las suspensiones

Hay veces que es imposible llegar a un compromiso adecuado en el trabajo de la suspensión, simplemente porque el diseño original no es el adecuado. Suele ser habitual en las horquillas tradicionales que los orificios sean muy pequeños, de manera que cuando la horquilla trabaja a alta velocidad, no puede trasvasarse suficiente aceite por los conductos inferiores de la barra hidráulica. En estos casos la horquilla trabaja razonablemente bien a baja velocidad (frenadas, compresión en las curvas o aceleraciones, baches con poca pendiente...), pero se endurece excesivamente cuando la suspensión trabaja a alta velocidad (baches intensos por ejemplo).
Las horquilla de cartucho pueden tener un diseño poco acertado, y es relativamente frecuente que las láminas dispongan de desagües tan pequeños que el aceite no quede frenado en ellos, de manera que a alta velocidad se produce un efecto similar al de las horquillas tradicionales, ya que realmente el efecto hidráulico no proviene de la láminas, sino del conducto de salida que se encuentra tras ellas, y que en principio no debe provocar ningún obstáculo. En otras ocasiones el diseño no es el adecuado y el sistema pierde efectividad por calentamiento, fricciones excesivas de los componentes, etc....

Compresión delantera

Necesitas la compresión en la suspensión delantera cuando frenas o cuando pasas por un bache. Es impotante que la suspension delantera se comprima suavemente y de forma controlada cuando frenas. Cuando la parte delantera o la horquilla se hunde se transfiere mas peso hacia la rueda delantera, lo que ayuda también a frenar la moto más rápido.
Si la suspensión delantera se comprime muy rápido (demasiado blanda) te arriesgas a que la horquilla haga topes y que la moto se sienta vaga, como consecuencia de esto la rueda trasera pueda perder el contacto con el asfalto moviendose de lado a lado.
Por otra parte cuando la compresion es muy dura, la moto no puede reaccionar lo suficientemente rápido para comprimirse en los baches y comenzará a hacer el efecto de chatter que consiste en un traqueteo rápido de la suspensión. Te sentirás incomodo conduciendo la moto, la frenada también estará comprometida, sobre todo en mojado.
Otro importante aspecto de la suspension delantera es cuando frenas justo antes de la curva. Cuando frenas antes de la curva la moto tiende naturalmente a hundirse de alante, esto hace que se reduzca la distancia entre ejes y altere la geometría de la moto haciendo que la moto gire mas rápido para entrar en la curva. Es muy importante que la moto se comprima de forma predecible y segura en la entrada en curva.
Blanda: Si la compresion esta muy blanda, la moto tiende a hundirse de alante muy rápido, cuando entras en la curva la moto se colapsara dentro de la curva y tendras que compensar la trazada.
Dura: Por otra parte, si tienes muy dura la compresion delantera, no se hundirá lo suficiente, la moto se hará reacea a girar incluso puede que la entrada en curva tienda a ser demasiado abierta.

Extensión Delantera

La extensión de la compresión sirve para controlar la velocidad con la que la moto se levanta después de que haya sido comprimida en una frenada. Si esta demasiado blanda, la parte delantera tiende a levantarse muy rápido después de cualquier situación causara que vuelva de nuevo a comprimirse ya sea frenando o tumbando lo que provoca un movimiento impreciso de tipo zigzag o de sierra en la moto.
También puede haber una falta de tracción si la extensión esta demasiado dura hace que la rueda no te transmita nada y en casos extremos cuando la suspensión no puede reaccionar a tiempo para extenderse de nuevo se comprimirá de nuevo hasta que haga tope la horquilla lo cual es suficiente peligroso.
Una alternativa a los ajustes de los fabricantes para la extensión delantera es colocar la moto a nivel del suelo y con la ayuda de un amigo o el caballe trasero, presionar en la parte superior de la tija o semimanillares sin tocar los frenos y luego soltar. La suspensión debería extenderse de nuevo a su poisición original en menos de un segundo.
Si tarda mas de un segundo necesitas aflojar la extensión pero si tarda menos de un segundo o sobrepasa su posición original deberías endurecer la extensión. Este metodo puede funcionar pero es demasido simple para el mundo real de la conducción.
Un area crítica donde quieres que la extensión delantera funcione realmente bien es en la mitad de la curva y a la hora de girar o tumbar. Según vuelas con la moto por la carrtera y frenas antes de llegar a la curva, la suspensión se comprime, después cuando sueltas los frenos la parte delantera se extiende completamente. No quieres que la parte delantera se extienda muy rapidamente especialmente en mitad de la curva. No es tan impotante si frenas justo antes de la curva pero si que resulta mas crítico si frenas entrando en la curva.
Blanda: Si se extiende demasiado deprisa en la curva la moto se levantara muy rapido creando una mayor distancia entre ejes. La rueda delantera tendera a volverse loca tb tb hará que la moto tienda a abrirse demasiado a la salida de la curva como un sentimiento de que la parte delantera esta flaneando. Si ocurre esto endurece la extensión para reducir el movimiento de extensión de la horquilla.
Dura: Por otra parte si la extensión esta demasiado dura, cuando sueltes los frenos y comiences a abrir el gas en plena curva, como la parte delantera esta comprimida durante mas tiempo la distancia de ejes es menor lo que provoca un tacto tosco como la moto fuera de madera y hace que gire demasiado rápido. Afloja un poco la extensión.
Para ajustar la extensión delantera vas a tener que pasar por unas cuantas curvas unas cuantas veces y es mejor que hayas ajustado bien antes la precarga y la compresión delantera primero.
Básicamente tienes que ser capaz de hacer
Frenar fuerte antes de la curva o en la curva (lo que mas se ajuste a tu conducción)
Soltar los frenos.
Abrir el gas sin tener la sensación de zig zag, meneos o hundimientos.
solo ajustando la extensión( recuerda que ya hemos solucionado la compresión, no lo enredes).

Lista de efectos que causan una suspensión mal regulada:

Suspensión delantera

Muelle blando o con poca precarga
(La suspensión se hunde excesivamente y la moto está hundida frontalmente)
- Topes en frenada
- Sobreviraje: la moto se cae hacía dentro en las curvas, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas.
Muelle duro o excesivamente precargado
(Se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente)
- Falta de hundimiento
- Subviraje:la moto tiende a salir hacía el exterior de la curva.
- Falta de agilidad a la entrada de la curva
- Excesiva sensibilidad en los baches
Extensión escasa
(La horquilla se extiende demasiado rápidamente)
- La moto se levanta sola a la salida de las curvas
- Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración
- Subviraje
- Perdida de tacto frontal
Extensión excesiva
(La horquilla se extiende demasiado lentamente)
- Sobreviraje
- Sacudidas en las aceleraciones
- Rebotes en el interior de la curva
Compresión escasa
(La horquilla se comprime muy rápidamente)
- Rebotes en frenada
- Hundimiento excesivo
- Sensibilidad en los baches
- Sobreviraje
Compresión excesiva
(La horquilla se comprime muy lentamente)
- Temblores y nerviosismo
- Subviraje
- Sacudidas de dirección
- Oscilaciones y rebotes en frenadas.

Suspensión trasera

Muelle blando o escasa precarga
(La moto esta demasiado hundida y se hunde rápidamente)
- Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches
- Subviraje
- Parte trasera demasiado suelta en frenadas
- Hundimiento trasero en aceleración.
- Cambios de dirección ralentizados
Muelle duro o excesiva precarga
(La moto esta demasiado levantada y le cuesta mucho hundirse)
- Sobreviraje
- Falta de tracción
Extensión escasa
(El amortiguador se extiende demasiado rápido)
- Flaneo en la fase de aceleración en curvas
- Movimientos verticales en baches
Extensión excesiva
(El amortiguador se extiende lentamente)
- Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario, falta de extensión)
- Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre
Compresión escasa
(El amortiguador se comprime demasiado rápido)
- Subviraje
- Falta de tracción brusca en aceleraciones
- Nerviosismo en aceleración
Compresión excesiva
(El amortiguador se hunde muy lentamente)
- Rebote rápido y seco
- Tracción pobre y falta de adherencia.

Excelente ingravity, me sacaste bastantes dudas al respecto, gracias...

Les queria hacer una preguntita.Resulta que mirando mi elite de frente,con el caballete puesto, noto que la rueda delantera tiene una muy pequeña inclinacion con respecto a la moto,o sea los plasticos.Es como que apenas tiende a pisar la rueda mas con un costado que con el otro.Me llamo la atencion porque no se si vino asi o la deje haci.Por ahi es cuestion de diseño o es que se jodio algo,no se.La cuido muchisimo. recien tiene 350 km.Yo hice girar a la rueda sin apoyar en el suelo,con el caballete puesto, y esta perfectamente alineada o sea que no se ondula ni nada.El disco de freno tambien esta absolutamente alineado con la rueda y no "cabecea" nada.Es muy poquito lo que se ve, pero se ve.Revise visualmente toda la zona y no se ve nada doblado o tornillos flojos.Por ahi ,decia yo ,es una desalineacion de fabrica o uno de los amortiguadores tal vez o que se doblo la horquilla.Pero para que tenga algo doblado tendria que haberla hecho recagar y yo soy tranqui y ando tranqui tambien.Los dos caños que aguantan toda la rueda no tienen nada raro.Alguien miro este problemita en su elite?Se puede corregir? como? Espero algun comentario de alguien que sepa.gracias.saludos.

genial gran tema me aclara una infinidad de dudas gracias

BASTANTE BUENO EL TEMA INTERESANTE SABER UN POCO MAS!!!

Esta buena la info....

saludos eliteros, nos vemos el sabado

Que mantenciones deberíamos hacerles en los brazos pivotantes que tiene la suspe adelante?? la que dale hacia el eje y el amortiguador, y la que sale hacia el soporte del calliper???

Solo desarmar, limpiar, engrasar y armar??? o hay algo mas que le tenemos que hacer ????